这三年对共享单车来说，犹如过山车一般，惊险、刺激、衰落.......昨日还全球推广，转眼就成昨日黄花，要靠发展副业偿还押金，不免令人感慨。不过以作者看来，共享单车更像是浮华中的鸦片，本身就是一个问题。对于资本来讲，有人哭有人笑，对于大众而言，看了一出好戏。

那么究竟是谁杀死了共享单车，是因为人为损毁嘛？本平台站在第三方的视角，抽丝剥茧，一探究竟。

对于每天通勤上下班的上班族来说，每天需要去往就近的公交站、地铁站或是公交站和地铁站之间换乘，这个距离并不长，通常也就一公里左右，而这个“最后一公里”一直是难以解决的伤痛。被称为中国“新四大发明“之一的共享单车，应运而生，解决了这一痛点。

自2015年5月第一辆无桩共享单车首次出现在北大校园起，便得到各路投资资本的疯狂追逐，这些资本中尤以阿里系与腾讯系实力最强，当然这两个冤家不可能加入同一家单车品牌，随后各种共享单车公司也纷纷出现，最疯狂的时候市场上有70家品牌的共享单车，很快演变成一股共享经济的风暴席卷中国。

也就在这两年的时间，入局者出局者多达几十家，其中尤以摩拜与ofo实力最强，短短2年多时间，共享单车在中国各大城市集中投放量超过2000万辆。在资本的作用下，一下把单车市场好几年的库存消化干净，单车第一镇王庆坨镇声名鹊起，一时间风光无限。

如今：在许多大城市里的闹市区，共享单车已车多为患，过量投放和乱停乱放侵害公共空间，导致城市管理部门也从一开始的鼓励态度转为投放封顶及对无序停放进行清理的强制管理，使全国多地出现了共享单车“坟场”的奇观。3Vbike、悟空、町町、小蓝、酷奇、小鸣等一大批共享单车品牌因为资金链断裂纷纷宣布倒闭或停止运营。

风暴过后一片狼藉，带给人们对于当下中国经济、资源、环境以及人文社会诸多层面上的广泛反思。不仅仅只是这些被清理的共享单车，无处安放的，还有我们对这世界的执念以及对财富的梦想。

共享单车实质是一场资本参与的赌局。创投圈信奉冒险，认为失败的“烧钱”是难免的，惯于用资本催熟市场。“最后一公里”这个所谓的刚需其实有投资人制造和吹大的成分，这个需求是资金堆起来的——有需求，但它并不是一个必须的需求。最初共享单车受欢迎，是因为人们能低成本甚至免费骑行，手机扫一扫随骑随停，方便快捷，又符合环保健康的理念。但是共享单车的过量投放，让城市空间的管理变得更加困难。

从经济的本质上来看，共享单车是偷换了概念的伪共享。据共享经济研究者、《共享经济》一书作者罗宾·蔡斯（Robin Chase）对共享经济的定义，成功的共享经济有三个基本特征，第一是产能过剩，即存在大量可被利用的闲置资源；第二是存在一个中介平台将闲置资源共享出来，同时解决信息不对称问题；第三是存在参与者，即资源的提供方和使用方。

住宿预订行业的Airbnb及打车业的Uber符合上述特征，滴滴打车这一中国版Uber在投资自营车队之前也符合上述特征。以Airbnb为例，Airbnb不拥有任何房源，而是搭建平台，将拥有房源的房主与想要租房或短住的租客及旅行者连接了起来，符合共享经济的基本特征，是较为成功的代表。

在中国，借共享经济的热度，共享单车项目被疯狂复制。但它并不属于轻资产模式的共享经济，而是重资产模式的租赁经济，它的特点是重资产投入、高成本、低边际效益。共享单车公司花费大量资金制造单车，还要负担随之上涨的管理成本，共享单车的使用又极易受到天气等外在因素的影响，需求不稳定，则成本上涨无法带来相应的收入。因此重资产模式要求公司不断扩张才有可能产生利润。

同时，共享单车项目缺乏技术门槛，智能性不足，只要有资金，谁都可以投放，因此在这个领域更容易出现拼资金、拼价格的情况。投资人的盲目跟进和摩拜、ofo等公司的恶性竞争导致价格提不上去。仅凭押金和0.5元的客单价难以实现盈利，离开资本“输血”就无法生存，甚至还要挪用押金，直到最后资金链断裂。

可以说共享单车从始至终都没有找到能够实现可持续发展的商业模式，人们一方面希望享受共享单车的便捷，另一方面又不愿意看到共享单车丑化自己周边的环境。若划定区域统一停放，共享单车便无法随时随地取用，也就丧失了自己便捷的最大优势；此外，城市街道的使用权归政府所有，社区公共空间归业主集体所有，为共享单车规划区域需要征得各方同意并得到国家土地审批，难以实现，无法推广。可见，共享单车的便捷使用与消费者的需求、与周边生活的公共环境、与现行机制三者形成了悖论。

共享单车不仅是商业发展，也是社会实验，它所消耗的巨大自然资源和人力资源，让社会也跟着承担了资本试错的成本。社会对共享单车还是有需求的，只是共享单车行业的良性发展需要建立在为共享单车开放路权的基础上，画圆商业模式，并以新技术为突破口改造共享单车的传统运营和管理结构。未来，或许可以看到共享单车以全新的面貌卷土重来。

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